Trem de ferro ainda vive no imaginário do mineiro

Por Elaine Moraes | Cultura - 30/08/2018 - 08:57 | Atualizado: 04/09/2018 - 20:54

Panorama do transporte ferroviário revela uma história marcada pelo desenvolvimento e pela memória afetiva.


Entre o final do século XIX e início do século XX, a malha ferroviária foi impulsionada, e os trens de carga e de passageiros se inseriram no cotidiano das pessoas - Foto: Arquivo Público Mineiro

Entre o final do século XIX e início do século XX, a malha ferroviária foi impulsionada, e os trens de carga e de passageiros se inseriram no cotidiano das pessoas - Foto: Arquivo Público Mineiro

Dizem por aí que a maior estação do mundo é a boca do mineiro, porque é de lá que sai mais trem. As ferrovias estão tão arraigadas na cultura do Estado que, mesmo depois de ter quase desaparecido o transporte ferroviário de passageiros, o termo ainda está presente no cotidiano daqueles que habitam o território de Minas Gerais.

A referência a esse aspecto cultural está registrada no Houaiss. Dentre as nove acepções elencadas pelo dicionário de língua portuguesa, a sétima reflete o uso abrangente da palavra. Segundo o livro, o termo, advindo do uso informal e regionalista de Minas Gerais, é utilizado para se referir a “qualquer fato ou objeto; troço, treco, coisa”.

Essa relação também já foi eternizada em fotografias, canções e poemas. A poeta Adélia Prado, por exemplo, nascida na cidade de Divinópolis (Centro-Oeste), que possui, inclusive, relevante complexo ferroviário, diz assim: “Um trem-de-ferro é uma coisa mecânica/Mas atravessa a noite, a madrugada, o dia/Atravessou minha vida/Virou só sentimento”.

Assim como nos versos, hoje, também na vida do ex-ferroviário Luiz Carlos da Silva Caetano, o trem se tornou apenas uma lembrança e o sentimento é de saudade.

Luiz Carlos se recorda que, quando criança, morador da Vila Carijós, situada no município de Conselheiro Lafaiete (Central), ao ouvir o apito da Maria Fumaça, corria para ver a máquina passar soltando vapor: “A gente ficava ali na beira da linha admirando e contando os vagões”.

Segundo ele, o passatempo preferido da infância acabou ensejando o desejo de um dia trabalhar no transporte ferroviário.

E ele o realizou aos 26 anos, quando ingressou no quadro de pessoal da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA), atuando na própria unidade do município, onde permaneceu por quase 19 anos, de 1979 a 1997. Luiz lavou máquinas, limpou valas e trocou muitos radiadores, trabalhando na oficina responsável pela manutenção dos trens.

“Era tão puxado que não sobrava tempo para viajar sobre os trilhos”, lembra. Apesar disso, o ofício lhe permitiu criar sua família com dignidade e lhe trouxe muitos amigos. Aposentado há 20 anos, Luiz Carlos lamenta o declínio das atividades do modal e afirma que, se tivesse uma oportunidade, regressaria ao “batente das linhas”.

O transporte ferroviário no Estado tem sido discutido na Assembleia Legislativa de Minas Gerais (ALMG), em eventos como o Debate Público – Minas de Volta aos Trilhos, em 2017, e o Fórum Técnico Mobilidade Urbana – Construindo Cidades Inteligentes, em 2013.

Em junho de 2018, a defesa da recuperação e expansão da rede ferroviária foi efetivada pela criação da Comissão Extraordinária Pró-Ferrovias Mineiras. A atuação da ALMG vai se dar em diversas frentes, incluindo a preservação da memória ferroviária. 

De acordo com o presidente da comissão, deputado João Leite (PSDB), as ferrovias forjaram, ao longo de décadas, nossa cultura.

“O trem chegou a Belo Horizonte em 1920 e, em 1931, foi criada a Rede Mineira de Viação. Com suas linhas de aço, as ferrovias transportaram as riquezas de Minas e forjaram a história de nosso Estado, desenvolvendo as cidades que eram cortadas por suas composições, criando uma forte cultura ferroviária influenciando a economia, o turismo, o trabalho e o sonho dos mineiros", ressalta João leite.

Trens que constroem histórias

Quando chegou à Rede Ferroviária, aos 21 anos, em 1974, Raimundo Ezaquiel Pinto pensou que não completaria o segundo ano no serviço; 22 anos depois, quando se aposentou, também disse que, se fosse possível, teria permanecido “na ativa” por mais tempo.

Ele conta que, com a privatização das linhas férreas no fim da década de 1990, muitos profissionais se viram obrigados a se retirar devido à política de “enxugamento” promovida pelas empresas que assumiram as concessões do transporte.

“Cada trem que a gente fazia era uma história”, afirma Raimundo, que diz ter conduzido a milésima locomotiva montada no Brasil.

Ele se lembrou ainda da experiência de conduzir a Maria Fumaça 1424, quando foi transferido para Mariana. O trem, de caráter turístico, realizava o trajeto do município até Ouro Preto (ambos localizados na região Central).

“A maior dificuldade era manter o fogo vivo, pois, do contrário, a velocidade caía; fazia muito calor e vez ou outra uma faísca furava a roupa da gente”, lembra, pontuando que o processo era diferente das locomotivas a diesel, com as quais estava mais acostumado.

O ex-ferroviário lembra que o transporte de passageiros por meio dos trens de ferro movimentava as cidades. Ele afirma que viu Lafaiete crescer em torno da linha que integrava os diversos município da região.

Raimundo conta que fazia gosto encontrar um passageiro em especial, que levava na mala um antigo gravador, com o qual registrava o apito do trem.

“Ele colocava o equipamento para fora da janela e pedia para a gente apitar, aquilo era a vida dele”, enfatiza.

No balanço do trem – José Gomes Dinis morava de frente para os trilhos no bairro de Queluz, em Lafaiete. “Eu cheguei a morar em uma casa que, para sair da porta da sala, você tinha que olhar para os lados senão o trem te atropelava, eram só dois metros de distância da linha!”, comenta.

Apesar de ex-ferroviário, as linhas férreas atravessaram a vida de Dinis de muitas outras formas. Quem o embalava nas madrugadas frias do bairro era a locomotiva, às vezes, conduzida pelo próprio pai: “A noite que o trem não passava e não balançava a casa, a gente nem dormia direito”.

Outra memória afetiva que o homem de 64 anos guarda daquele tempo é a de suas viagens como passageiro. Como ele não se adaptou ao ofício de auxiliar de maquinista, que se dava em alternância de turnos, acabou ficando na Rede apenas dois anos. 

As histórias sobre o Vera Cruz (trem de passageiros, considerado de luxo, que ligava as cidades do Rio de Janeiro, no estado fluminense, e de Belo Horizonte, em Minas) arrancam dele sorrisos, ao lembrar que, no vagão-restaurante, era possível tomar cerveja sem que o copo sequer tremesse.

Ele afirma que a viagem era muito mais confortável e segura do que a feita pela estrada, apesar de um pouco mais demorada. “Nunca vi acidente de trem”, ressalta.

Delimitação territorial visava à proteção das minas

Os trens em Minas ajudam a resgatar o histórico de como se deu o desenvolvimento do Estado - Foto: Luiz Santana

“Minas Gerais, desde a época da Colônia, vinha sendo a região mais sacrificada do Brasil, porque, descobertas as minas de ouro e criada a Capitania-Geral do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas do Ouro, tomaram-se drásticas medidas no sentido de isolá-la da costa marítima”. O registro pertence ao livro Caminhos de Minas, de Dermeval José Pimenta, que resgata a memória das estradas de ferro mineiras.

Talvez esteja aí uma das respostas possíveis para a pergunta que persegue os mineiros: por que Minas não tem mar? O receio da Coroa Portuguesa de que o ouro aqui encontrado pudesse ser alvo de furtos, promovidos até por outros povos, ensejou a “estratégica” delimitação do território.

A simples abertura de estreitos percursos, como as chamadas picadas, em direção às regiões da Bahia e de Goiás, exigia autorização real. Quem ousasse fazê-las na marra era punido até com o confisco de bens. Assim, diferente das outras capitanias que dispunham de faixas litorâneas para promover o seu comércio, os mineiros enfrentavam sérias limitações.

Com a transferência da Corte Portuguesa para o Rio de Janeiro, em 1808, houve liberação e estímulo para construir mais vias de acesso em todas as regiões do País.

A partir de 1835, as Assembleias Legislativas, inclusive a de Minas Gerais, apresentaram projetos de lei “visando à implantação de vias de comunicação indispensáveis ao seu desenvolvimento econômico”.

Quando o primeiro trecho ferroviário chega a Minas, na Zona da Mata, o imperador D. Pedro II e a Imperatriz Tereza Cristina comparecem, no dia 27 de junho de 1869, ao antigo povoado de Santo Antonio dos Crioulos, hoje município de Chiador, para inaugurar a primeira estação ferroviária mineira, a Estação de Chiador.

Crescimento – O diretor da ONG Trem e presidente do Instituto Cidades, André Louis Tenuta Azevedo, lembrou que só em 1971 a linha, que tem sua origem no Rio de Janeiro, chegou ao destino final em Além Paraíba, denominada na época de Porto Novo da Cunha. Ele afirma que a estação e o ramal receberam passageiros até a década de 1990.

André Tenuta conta que, por volta de 1910, diversos municípios haviam se desenvolvido devido à implantação das linhas férreas.

Ressalta ainda que as ferrovias foram construídas, até essa data, sem o auxílio sequer de caminhões ou tratores, tampouco de energia elétrica.

"O trabalho foi feito na base das mãos de milhares de trabalhadores, carregando picaretas e pás para removerem as grandes montanhas encontradas no caminho”.

Patrimônio cultural – A superintendente do Iphan em Minas Gerais, Célia Corsino, corrobora a ideia de que Minas é um Estado atravessado pelo trem de ferro e que o modal ferroviário pode contar a história do território, reconhecendo sua importância ainda hoje como referência da identidade e da cultura mineira.

No entanto, para ela, o transporte ferroviário precisa ser pensado também como um projeto sustentável de mobilidade: “É de extrema importância que preservemos a memória ferroviária do Estado, mas é igualmente relevante que se torne novamente uma alternativa viária”.

Transporte rodoviário substitui ferrovias

“Governar é abrir estradas”. A frase é atribuída ao presidente Washington Luís, que exerceu o cargo entre 1926 e 1930. Ele priorizou a construção de rodovias para o transporte de passageiros, criando o Fundo Especial para Construção e Conservação de Estradas de Rodagens Federais pelo Decreto 5.141, de 5 de janeiro de 1927.

O ímpeto de integrar o País por meio das estradas foi cultivado, na década de 1940, por Getúlio Vargas. Ele lançou a “Marcha pelo Oeste”, empreendimento que buscou ocupar o interior do território brasileiro. O principal objetivo era transformar o Oeste e o Norte do País em regiões agrícolas e realizar a exportação dos produtos. Para concretizar o projeto, uma das principais ações foi a construção de malhas rodoviárias.

Já nos anos de 1950, Juscelino Kubitschek incrementou a expansão do sistema de transporte não só com a construção de rodovias, mas também pelo estímulo às montadoras de automóveis, fazendo crescer assim o parque industrial.

Rede Ferroviária Federal – Ainda nesse período, foi criada, em 1957, por meio da Lei 3.115, a Rede Ferroviária Federal S.A., uma sociedade de economia mista, vinculada ao Ministério dos Transportes. A Rede Ferroviária Federal foi formada pela união do acervo patrimonial de 18 empresas, incluindo as que realizavam o transporte de cargas e passageiros no Estado, como Estrada de Ferro Bahia-Minas, Estrada de Ferro Central do Brasil e Rede Mineira de Viação.

Já em meados de 1960, com o processo de estagnação da indústria ferroviária em curso e com a decisão de priorizar o transporte rodoviário que, mesmo sendo mais oneroso em longo prazo, exigia investimentos iniciais menores, os ramais que davam prejuízo foram erradicados pela Rede Ferroviária, o que ocasionou a numerosa eliminação de linhas.

As ferrovias passam então a atender prioritariamente o escoamento de produção em detrimento do transporte de passageiros.

Segundo André Tenuta, da ONG Trem, o deficit relativo às receitas da Rede e suas despesas já era o maior do mundo em 1959.

Muitos fatores, de acordo com informações da entidade, contribuíram para o prejuízo acumulado do setor: a precarização das condições técnicas, o processo inflacionário, a ineficiência administrativa, a politização das decisões, a política de preços e o "boom" de construção de rodovias.

Volta às concessões – A Rede Ferroviária foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND), em 1992. Estudos promovidos pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) recomendaram a transferência dos serviços de transporte ferroviário de carga para o setor privado.

Após a entrada em vigência da Lei das Concessões iniciou-se o processo de privatização da RFFSA. A transferência ao setor privado foi efetivada entre os anos de 1996 a 1998, segmentando o sistema ferroviário, a princípio, em seis malhas regionais. A União realizou a concessão pelo prazo de 30 anos, mediante licitação, e o arrendamento, por igual prazo, dos ativos operacionais da Rede.

Com a privatização, as estações, em sua maioria, foram fechadas pelos novos concessionários, a quem só interessava o transporte de cargas, em especial, o de minério. As edificações, abandonadas, foram deterioradas não só pela ação do tempo como também por atos de depredação e pilhagem.


Fonte: Série especial sobre as ferrovias mineiras - ALMG


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